Por Héctor Decándido (*) | Ilustración: gentileza Museo Nacional de Bellas Artes.

El año 1854 se inició con la certeza de que nuestro país había quedado dividido;  por un lado el Estado de Buenos Aires con una economía floreciente y el principal puerto de ultramar; por el otro quedaban agrupadas 13 provincias  bajo el nombre de Confederación Argentina, no integradas entre sí, en un territorio muy extenso y con escasa estructura de caminos para la comunicación necesaria. El modesto puerto de Rosario, ubicado sobre el río Paraná, pasaría a ser la puerta imprescindible y necesaria para integrarse a la economía mundial.

Ese año, el Gobierno de Urquiza autorizó a los empresarios bonaerenses Rusiñol y Fillol de las Mensajerías Nacionales Iniciadores a establecer su administración en Rosario y utilizar el camino de postas existente –conocido como Antiguo Camino Real, que costeaba la banda sur del río Carcarañá y del Tercero- para llevar pasajeros y correos hacia  Mendoza y Chile o Córdoba y el Norte. Esto se haría con la subvención del Estado.

Cada galera llevaba entre 12 y 18 personas, algo de carga y correspondencia. El viaje de Rosario a Mendoza se realizaba en 10 días y de Córdoba a Santiago del Estero en seis días. Una carreta tirada por bueyes demoraba unos 20 días para recorrer la distancia entre Córdoba y Rosario.

Todos sabían que el ferrocarril, que estaba revolucionando las comunicaciones del mundo, era la mejor alternativa para implementar un transporte rápido y seguro. En 1855, el Gobierno de la Confederación contrató al ingeniero Allan Campbell para realizar el estudio de la línea del ferrocarril Rosario-Córdoba. El tren podría recorrer esa distancia en 12 ó 14 horas. Este proyecto recién se pudo concretar ocho años después.

La opción más económica y viable pasó a ser la construcción de un nuevo camino más recto, para acortar la distancia, que también incluyera la infraestructura básica de lanchones, puentes y postas, necesarios para facilitar y aligerar el tránsito. Se utilizarían carros tirados por mulas, para reemplazar a las lentas carretas tiradas por bueyes, y modernas diligencias para el transporte de pasajeros y de correos.

En enero de 1856, Timoteo Gordillo viajó a Estados Unidos para comprar los carros y las diligencias necesarias, regresando en septiembre del mismo año. En junio de 1857 se formó la sociedad Timoteo Gordillo y Compañía, que incluía como socios al presidente de la Nación Justo José de Urquiza, al vicepresidente Salvador M. del Carril y al general Benjamín Virasoro.

En “Memorias de Timoteo Gordillo” (Todo es historia, 1982), podemos leer:

Arreglado con el General Urquiza y Virasoro (…) teniendo a mi disposición fondos y créditos necesarios, desarrollé el negocio según mi idea. Trabajé la barraca sobre la barranca del río Paraná, sobre el terreno, que antes de irme a Norte América había comprado. Solicité del congreso que me dieran gratis terrenos fiscales entre las provincias de Santa Fe y Córdoba para hacer un camino postal directo que uniese a Rosario y Córdoba, con estaciones cómodas para los pasajeros de cuatro en cuatro leguas, hacer pozos y represas donde no hubiera agua, levantar fortines para la defensa contra los indios y otras medidas precaucionales contra los peligros que en esos caminos había.

Cuando el Estado me concedió lo pedido, me puse inmediatamente a la obra, poblando los desiertos. Desde el Carcarañá al oeste la primera casa puesta, fue en las Totoras,  segunda Cañada de Gómez, tercera Ranchos, cuarta Tortugas. En el Carcarañá hice una casa y un puente, coloqué también una chata en rio (…)

En la quinta posta (Espinillos) hice una casa fortín que consistía en un foso, ancho de 4 metros por 3 de profundidad, con puente levadizo (…) Sexta posta Los Leones, casa y fortín; Séptima Los Dos Árboles, ídem; Octava Caseros; novena Las Palmas, en terrenos particulares; décima El Águila, estación principal; 11ª Cuchi-Corral; 12ª Las Chapas, casa particular y posta; 13ª Vella Vista; 14ª Casa Villalonga; 15ª Río Segundo, posta y casa particular; 16ª Toledo y de allí a Córdoba. (1)

El camino medido en línea recta por los ingenieros Saint Remy y Ladrier abarcaba 72 leguas (370 kilómetros aproximadamente) desde la barraca del Progreso en Rosario hasta Córdoba, mientras que el Antiguo Camino Real por donde viajaban las mensajerías de Fillol y Rusiñol llegaba a las 113 leguas, es decir 570 kilómetros, aproximadamente. Una vez construido el camino, Gordillo asegura que llevó “familias honradas y buenas para ocupar las casas que había construido en su trayecto”.

Caminos en siglo XIX. Fuente: Mario Bonavía, revista “Caminos y pueblos”.

En la edición del diario La Confederación del 30 de enero de 1858, Gordillo y Cía., anuncia que su empresa de diligencias estaba organizada con cronograma de salidas y tarifas. Ofrecía cuatro viajes por mes de Córdoba a Rosario por el camino viejo, a partir del 9 de enero de 1858. (2)

Para esta época, el gobierno de la Confederación había dejado sin efecto el contrato con las mensajerías de Fillol y Rusiñol y la empresa se había retirado del mercado.

En La Confederación del 25 de septiembre de 1860, Gordillo y Cía. anuncia que, a partir  del día 30 de ese mes, iban a empezar a circular dos veces por mes, de Córdoba a Rosario, carros con toldo y cerradura. El trayecto sería cubierto en una semana. Esta es la  primera mención sobre la  utilización del nuevo camino. Siete meses después, en el mismo diario del 2 de mayo de 1861, se detalla que el nuevo camino de Gordillo ya estaba terminado, con chata en el Carcarañá, aguadas en las distintas postas y puente sobre el arroyo Tortugas.

Avisos de Gordillo en “La Confederación”. Archivo Decándido.

Nueva etapa

Luego de la batalla de Pavón, llevada a cabo el 17 de septiembre de 1861, todo cambió bruscamente para la empresa Gordillo y Cía. Ésta le había alquilado al gobierno de la Confederación Argentina carros y diligencias para la logística del enfrentamiento en el que el Ejército de Buenos Aires, dirigido por Bartolomé Mitre, había salido victorioso, por lo que Gordillo perdió gran parte de sus carros y no recibió resarcimiento económico alguno del nuevo Gobierno que se consolidó a partir de 1862, con Mitre como presidente de la República Argentina.

El nuevo Gobierno dio de baja el contrato con Gordillo y comenzó a subvencionar a un empresario ligado a los intereses porteños. La competencia surgida era una nueva empresa de diligencias de Louis Sauce y Cía., que utilizaría el antiguo camino del Sur donde aún subsistían, en malas condiciones, varias postas.

El 20 de abril de 1863 se llevó a cabo en Rosario la ceremonia inaugural de la obra del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.). En la provincia de Córdoba, los terrenos por donde pasaba el Camino de Gordillo fueron expropiados para entregárselos a la empresa constructora. La nueva obra fue habilitada hasta Fraile Muerto el 1 de septiembre de 1866 y hasta Villa María, el 1 de septiembre de 1867.

Video producido por revista “Caminos y pueblos”

En el periódico El Diario del 7 de marzo de 1863 encontramos la noticia de la definitiva liquidación de carros y otros bienes de la firma Gordillo. El empresario tratará de rescatar parte de su negocio fundando una nueva empresa llamada Diligencias Argentinas, que comenzará a funcionar en mayo del mismo año utilizando el Camino del Norte, o ex Camino de Gordillo, en combinación con los vapores de la empresa de Pedro L. Ramayo, que salían desde  Rosario hacia Santa Fe, Asunción y Buenos Aires. (3)

Muy pronto, la nueva empresa entró en crisis. En la edición del diario rosarino El Ferrocarril del 18 de enero de 1864 se anunció la disolución de la firma Gordillo y Cía. El 2 de septiembre de 1864 en el mismo diario, el Ministerio del Interior sacó un aviso para la licitación del puente de Las Tortugas y balsa del Carcarañá. Tres meses después, Arthur Shaw, un empleado del F.C.C.A. que estaba demarcando la obra aseguró: “Entre Cañada de Gómez y Fraile Muerto había sólo cuatro ranchos, que eran las postas del camino de las diligencias”. Todo esto nos hace suponer que el camino ya no era propiedad de Gordillo y Cía.

(*) Historiador de Marcos Juárez. Profesor de Historia jubilado. Director de la revista de historia regional “Caminos y pueblos” y del documental “Relatos de Malvinas”.

Notas, fuentes y referencias bibliográficas:

(1) Todo es Historia (1985). “Aventuras de un pionero. Memorias inéditas de Timoteo Gordillo”. Todo es Historia. Nro. 185. Buenos Aires.

(2) La Confederación, 30 de enero de 1858; 25 de septiembre de 1860; 2 de mayo de 1861.

(3) El Diario, 7 de marzo de 1863.

(4) El Ferrocarril , 18 de enero de 1864; 2 de septiembre de 1864.

Ilustración principal: “Recorriendo la estancia”. Prilidiano Pueyrredón, 1865, Museo Nacional de Bellas Artes.